Một tuyến biển rộng chưa tới 50 km tại Trung Đông đang vận chuyển khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ của thế giới mỗi ngày, đó là Strait of Hormuz. Bất kỳ căng thẳng quân sự nào tại khu vực này đều ngay lập tức khiến thị trường năng lượng và vận tải toàn cầu lo ngại về một cú sốc thương mại mới. Nhưng điều đáng chú ý là rủi ro này không hề mới. Hormuz từ lâu đã được coi là một trong những “điểm nghẽn chiến lược” của hệ thống thương mại toàn cầu.
Thực tế, hệ thống thương mại quốc tế phụ thuộc vào một số lượng rất nhỏ các “điểm nghẽn chiến lược”. Thế giới hiện có khoảng 7–10 điểm nghẽn hàng hải lớn — bao gồm các eo biển và kênh đào như Strait of Hormuz, Strait of Malacca, Suez Canal, Bab el-Mandeb, Panama Canal hay Turkish Straits. Những tuyến này hoạt động như các “van điều tiết” của hệ thống thương mại biển toàn cầu.
Rộng hơn, nhiều chuyên gia chuỗi cung ứng ước tính hệ thống thương mại quốc tế phụ thuộc vào chưa tới khoảng 20–30 điểm nghẽn chiến lược. Chỉ riêng trong vận tải container, một số ít siêu cảng — như Port of Shanghai, Port of Singapore hay Port of Rotterdam — xử lý một phần đáng kể lưu lượng hàng hóa toàn cầu. Khi một trong các mắt xích này gặp sự cố, tác động thường lan rộng vượt xa phạm vi địa lý ban đầu.
Điều này tạo ra một nghịch lý quen thuộc của toàn cầu hóa: hệ thống thương mại quốc tế ngày càng hiệu quả và tích hợp, nhưng đồng thời cũng phụ thuộc ngày càng nhiều vào một số ít nút hạ tầng then chốt. Trong một mạng lưới như vậy, chỉ cần một gián đoạn cục bộ — từ xung đột địa chính trị đến tắc nghẽn cảng hoặc sự cố hạ tầng — cũng có thể nhanh chóng lan rộng thành một cú sốc logistics toàn cầu.
Một yếu tố ít được chú ý trong các cú sốc logistics là cấu trúc của đội tàu container toàn cầu. Hiện nay, đội tàu container thương mại của thế giới có sức chở khoảng 30 triệu TEU. Hệ thống này vận hành theo một cơ chế quay vòng chặt chẽ giữa tàu biển, container, cảng trung chuyển và mạng lưới logistics nội địa. Chỉ cần một phần nhỏ của hệ thống bị chậm lại, hiệu ứng domino có thể lan rộng trên toàn bộ mạng lưới.
Hệ thống thương mại quốc tế ngày càng hiệu quả và tích hợp, nhưng đồng thời cũng phụ thuộc ngày càng nhiều vào một số ít nút hạ tầng then chốt.
Điều này đã xảy ra trong đại dịch Covid-19, khi container bị mắc kẹt tại các cảng lớn và khiến giá cước vận tải tăng nhiều lần trong thời gian ngắn. Một ví dụ gần đây là các gián đoạn vận tải tại Red Sea. Khi nhiều hãng tàu tránh tuyến qua Bab el-Mandeb Strait và phải vòng qua Cape of Good Hope, thời gian vận chuyển giữa châu Á và châu Âu kéo dài thêm khoảng 10–14 ngày.
Khi nhịp quay của đội tàu chậm lại, năng lực vận tải thực tế của hệ thống cũng giảm theo. Trong một số giai đoạn của cuộc khủng hoảng này, giá cước container trên tuyến Á–Âu đã tăng gấp hai đến ba lần. Logistics không cần phải dừng hoàn toàn để gây gián đoạn thương mại. Chỉ cần hệ thống vận hành chậm hơn.
Một lý do khiến chuỗi cung ứng toàn cầu thường phản ứng chậm trước các cú sốc là yếu tố tâm lý trong quản trị rủi ro. Trong nhiều thập kỷ, các công ty toàn cầu thiết kế mạng lưới logistics dựa chủ yếu trên nguyên tắc tối ưu chi phí. Cách tiếp cận này hoạt động hiệu quả trong môi trường thương mại ổn định, nhưng cũng khiến hệ thống dễ bỏ qua những rủi ro có xác suất thấp nhưng tác động lớn.
Chỉ khi khủng hoảng xảy ra — như đại dịch Covid-19, chiến sự tại Ukraine hay các gián đoạn vận tải tại Red Sea — hệ thống mới nhận ra rằng chi phí của khả năng chống chịu đã bị định giá quá thấp trong suốt một thời gian dài.
Trong thập kỷ qua, chuỗi cung ứng toàn cầu đã liên tiếp trải qua các cú sốc như vậy. Điều này khiến nhiều tổ chức kinh tế quốc tế bắt đầu xem rủi ro địa chính trị không còn là biến động tạm thời, mà là một yếu tố cấu trúc của thương mại toàn cầu.
Đối với Việt Nam, thương mại trực tiếp với Trung Đông chỉ chiếm tỷ trọng tương đối nhỏ trong tổng kim ngạch xuất khẩu. Tuy nhiên, là một nền kinh tế xuất khẩu lớn với tổng kim ngạch thương mại đã vượt gấp đôi GDP, Việt Nam phụ thuộc sâu vào sự ổn định của hệ thống logistics toàn cầu.
Phần lớn hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam phải đi qua các tuyến vận tải dài, phụ thuộc vào các cảng trung chuyển quốc tế và gắn chặt với chuỗi cung ứng đa quốc gia. Điều đó có nghĩa là gián đoạn logistics toàn cầu có thể ảnh hưởng tới doanh nghiệp Việt Nam ngay cả khi không liên quan trực tiếp đến thị trường Trung Đông.
Trước những bất ổn logistics ngày càng thường xuyên, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu toàn cầu đang điều chỉnh chiến lược chuỗi cung ứng. Trong nhiều thập kỷ, hệ thống logistics quốc tế được thiết kế dựa trên nguyên tắc tối ưu chi phí: sản xuất tại nơi rẻ nhất, vận chuyển qua tuyến ngắn nhất và duy trì tồn kho ở mức thấp nhất. Nhưng các cú sốc liên tiếp trong thập kỷ qua đã cho thấy chi phí của sự mong manh có thể lớn hơn nhiều so với chi phí tiết kiệm được từ tối ưu hóa.
Ngày càng nhiều doanh nghiệp đang chuyển sang các chiến lược như đa dạng hóa tuyến vận tải, phân tán mạng lưới sản xuất và mở rộng thị trường tiêu thụ để giảm phụ thuộc vào một điểm nghẽn duy nhất. Chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển dần từ mô hình tối ưu chi phí sang mô hình quản trị rủi ro.
Trong một thế giới nơi gián đoạn logistics có thể lan rộng chỉ từ một điểm nghẽn trên bản đồ, khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng đang trở thành một loại hạ tầng chiến lược mới.
Quyên Nguyễn (CEO, CEL Consulting)
